Territorio

Olio di palma a sorpresa diventa carburante per le automobili

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Olio di palma. Per chi fa male, per chi no.

Stiamo parlando dell’olio di palma, un olio vegetale costituito prevalentemente da trigliceridi con alte concentrazioni di acidi grassi saturi, ricavati dalle palme da olio, principalmente Elaeis guineensis ma anche da Elaeis oleifera e Attalea maripa.

Le campagne portate avanti negli scorsi anni, Italia compresa, hanno fatto sì che in Europa i consumi di olio di palma alimentare dal 2016 in poi siano crollati, passando così dalle tavole alle strade.

L’Europa ha incoraggiato la produzione di miscele di olii vegetali e combustibili fossili per i motori diesel, attraverso una direttiva conosciuta come Red (Renewable Energy Directive).

Adottata nel 2009, la Red indicava come obiettivo al 2020 che il 10 % dei combustibili utilizzati per il trasporto provenisse da fonti rinnovabili.

Questo ha determinato un aumento nell’uso dei biocombustibili, soprattutto quelli provenienti da coltivazioni.

I motori hanno visto entrare sempre più olio di palma: secondo i dati della Ong Transport&Enviroment (T&E), nel 2017 più della metà dell’olio di palma in Europa è servito per alimentare vetture diesel e tir, registrando un aumento del 13% rispetto all’anno precedente, mentre quello per uso alimentare e cosmetico si è attestato sul 39% del totale, il livello più basso mai raggiunto.

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I dati del 2018 mostrano che questa tendenza è in aumento: il 65% di tutto l’olio di palma importato dall’Ue è stato usato a scopi energetici; il 53% per fare biodiesel, con un incremento del 3% rispetto all’anno precedente, il restante 12 %, record assoluto, per generare elettricità e calore. L’uso alimentare è sceso ulteriormente dell’11%.

Anche in Italia sono le compagnie petrolifere il primo importatore di olio di palma (450 mila tonnellate nel 2017, dati GSE) destinato alla produzione di biocarburanti: l’Eni ne tratta più della metà nelle bioraffinerie di Porto Marghera e di Gela.

Un po’ come se fosse uscito dalla porta per rientrare dalla finestra, senza che nel frattempo si siano affrontate le criticità associate al modello di produzione industriale e intensiva: deforestazione e sfruttamento del lavoro.

L’incentivazione dei biocombustibili inoltre non teneva conto delle emissioni indirettamente legate al cambio di destinazione dei suoli, che addirittura in alcuni casi arrivano a essere superiori a quelle associate ai fossili se si tiene conto dell’intero ciclo produttivo.

Per quanto riguarda la palma, che è una diretta competitrice della vegetazione della fascia tropicale, l’espansione delle monoculture è responsabile della perdita di habitat cruciali per specie gli oranghi e gli elefanti e per l’equilibrio idrogeologico.

Lo studio più recente della Commissione Europea ha attestato che il 45% dell’espansione globale dell’olio di palma ha causato deforestazione.

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Sono diverse le Ong, tra cui T&G e Greenpeace che hanno dato il via a un’intensa campagna europea mirata a fermare la promozione dell’uso di biocombustibili insostenibili per affrontare gli impatti del cambio di uso di suolo.

Nel novembre del 2016 la Commissione Europea ha diffuso una proposta di revisione della Red, chiamata Red II.

L’iniziativa andava nella direzione dell’allontanamento dai biocombustibili a base vegetale e verso la ricerca di fonti di energia per il trasporto più sostenibili.

La Red II permetterebbe però agli stati membri di utilizzare questi biocombustibili fino al 2030, in quanto la proposta della commissione era di limitare del 7% fino al 2020 e del 3,8% fino al 2030.

Poiché la Red II non prende in considerazione le emissioni relative all’intero ciclo, questo avrebbe permesso di conteggiare i biocombustibili ad alta emissione per il raggiungimento degli obiettivi del rinnovabile nel 2030.

Per questo la campagna «Not in my tank» non si è fermata: riconoscere l’utilizzo dell’olio di palma come insostenibile è una pietra miliare della lotta contro i cambiamenti climatici, quindi la richiesta è di fermare la promozione dell’uso di questi biocombustibili già nel 2020.

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La Norvegia, paese dove è attiva la Rain Forest Foundation, non si è fatta attendere e già a dicembre 2018 ha annunciato che i biocombustibili saranno vietati dal 2020.

La Francia ha seguito a ruota il paese scandinavo.

Queste iniziative e la prosecuzione della campagna hanno portato la Commissione europea a correggere il tiro, disponendo che l’uso dell’olio di palma dovesse essere ridotto gradualmente dal 2023 fino a raggiungere lo zero nel 2030.

Nonostante alcune eccezioni, criticate dai promotori della campagna, è stato raggiunto il risultato di non considerare più l’olio di palma un combustibile verde, utile ai fini di raggiungere gli obbiettivi di sostenibilità dell’Europa.

Indonesia e Malesia, i principali produttori di olio di palma al mondo, non l’hanno presa molto bene: i due paesi producono insieme il 90% dell’olio di palma a livello mondiale, di cui l’Ue è di gran lunga il maggior acquirente.

L’Indonesia ha minacciato di contestare la decisione dell’Europa all’Organizzazione mondiale del commercio, e il suo ministro degli affari ha annunciato che l’acquisto di nuovi Airbus francesi e Boeing statunitensi da parte del suo paese avverrà solo se saranno equipaggiati per volare alimentati a cherosene a base di olio di palma e che alle società indonesiane deve essere consentito di produrre cherosene a base di olio di palma sul loro territorio.

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Boeing ha già annunciato che è disposto a prendere le misure tecniche per far volare i suoi aerei con il cherosene a base di olio di palma di marca indonesiana Bioavtur.

Al momento l’utilizzo di biocombustibili nell’aviazione, industria fra le maggiormente produttrici di anidride carbonica, è ancora molto basso.

La produzione mondiale di biocarburanti è stata nel 2018 di circa 15 miliardi di litri e ha rappresentato meno dello 0,1% del consumo totale di carburante per il settore ( il totale dei trasporti se ne avvale per il 3%).

Solo 5 aeroporti hanno una distribuzione regolare di biocarburanti (Bergen e Oslo in Norvegia, Stoccolma, Brisbane, Los Angeles) e le compagnie dotate di aeromobili alimentabili a biocherosene sono ancora un numero limitato, soprattutto in Europa: fra le grandi compagnie di bandiera troviamo Lufthansa, Air France, Iberia, British airways, Finnair, KLM.

Ma il traffico aereo è in costante aumento e se l’impegno da parte del settore di tagliare del 50% rispetto al livello del 2005 le emissioni entro il 2050 dal livello del 2005 verrà rispettato, secondo gli scenari previsti dall’Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA) i biocombustibili soddisferanno circa 10% della domanda del settore aereo nel 2030 e vicino al 20% nel 2040.

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Anche la Malesia sta cercando di limitare le importazioni dei prodotti francesi e non solo. «La Malesia può vendicarsi sull’Ue passando a prodotti di altri paesi, compresa la Cina, se l’Unione europea continua la politica discriminatoria sull’olio di palma malese», ha detto a marzo di quest’anno il primo ministro Mahathir Mohamad.

La Malaysia vede nell’annullamento dell’utilizzo dell’olio di palma una decisione presa nel contesto delle guerre commerciali tra le grandi potenze globali.

La coltivazione della palma è una colonna portante della loro economia, contribuendo al 2,5% del Pil di Giacarta e al 6% del Pil di Kuala Lampur.

Soprattutto, la produzione è suddivisa in milioni di piccoli-medi coltivatori (più di 6 milioni tra Indonesia e Malesia) il cui benessere dipende dalla coltivazione della palma.

Purtroppo piccola-media coltivazione non è garanzia di sostenibilità e lo strumento della certificazione fa acqua da tutte le parti.

Oltre ai boicottaggi, il Consiglio dei Paesi produttori di olio di palma (CPOPC), guidato da Indonesia e Malesia, prevede di inviare una missione ministeriale nell’Ue per contestare la Red II e intraprendere le vie legali.

Fa parte del Consiglio anche la Colombia, il quarto produttore di olio di palma al mondo, che nel frattempo ha dato il via a una intensa campagna di promozione interna dell’olio di palma per uso alimentare e cosmetico.

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