Nessun pedone è morto nelle strade di Bologna nel 2024. È questo un risultato che non si otteneva dal 1991. Merito del limite di 30 km all’ora voluto dal sindaco Matteo Lepore.
Il primo cittadino di Bologna rivendica la bontà della norma Città 30 che un esattamente anno fa (il 16 gennaio 2024) venne duramente contestata e che oggi appare vincente. Lepore aggiunge che nessuno ha perso il posto di lavoro a causa del limite, come era stato ipotizzato dai suoi detrattori.
Gli incidenti sono calati del 13%, i feriti dell’11%. I morti sono scesi del 48%. Contemporaneamente gli spostamenti in bicicletta sono aumentati del 10%. Sebbene ci siano state delle persone investite e ferite, la gravità degli incidenti è stata diversa e questo, rivendica il sindaco, “dipende soprattutto dalla velocità”.
La città, che ha applicato i limiti al 70% del suo territorio, ha beneficiato anche di un calo dell’inquinamento del 29,3% dovuto alla velocità ridotta e alla scelta di molti cittadini di usare mezzi alternativi all’auto. È cresciuto il bike sharing del 69% e gli abbonamenti al trasporto pubblico hanno toccato quota 116mila.
Il limite dei 30 km/h è stato scelto poiché un pedone investito da un veicolo che viaggi a tale velocità ha la maggiore probabilità di sopravvivere all’impatto. Negli ultimi anni il movimento “città 30” ha moltiplicato i suoi sforzi per ottenere l’abbassamento del limite di velocità nei centri cittadini di tutta Italia.
Significativo che nel nostro Paese uno degli oppositori più strenui alla misura sia l’attuale ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, che aveva sostenuto il ricorso contro la misura città 30 della città di Bologna. Salvini ha firmato una direttiva che stabilisce criteri stringenti per la creazione di zone 30 in città. Sebbene l’effetto voluto fosse quello di scoraggiare le altre città a seguire l’esempio bolognese, la direttiva ha avuto un effetto boomerang, infatti viene richiamata la validità della circolare n. 1200 del 14 giugno 1979 secondo la quale i comuni possono abbassare i limiti senza adottare un provvedimento specifico nel caso di “punti singolari delle strade, quali ad esempio: tratti tortuosi, zone industriali con uscite frequenti da stabilimenti, luoghi frequentati da bambini o persone anziane, tronchi suburbani interessati da intensa circolazione di biciclette e ciclomotori, punti stradali in genere che nascondano insidie non facilmente rilevabili a colpo d’occhio”. Questa norma di fatto consente alle città che hanno un centro storico ricco di scuole e asili di creare zone 30 senza bisogno di autorizzazione alcuna.
Roma, città da record negativo per numero di incidenti mortali, è stata interessata da diverse manifestazioni di sigle che si battono per la sicurezza stradale. “A 30 non si muore” è stata la più grande manifestazione avvenuta nel 2024 di fronte al Ministero dei Trasporti e organizzata da diverse realtà:
Così Giovanni Zannola, Presidente IIICCP Mobilità di Roma Capitale, dichiarava a TeleAmbiente lo scorso marzo a margine di un incontro in Campidoglio sul tema:“L’incontro nasce da una condivisione di intenti, un indirizzo dell’amministrazione di trasformare, seguendo anche la risoluzione del Parlamento europeo, Roma in una città 30. È ovvio che Roma è una città molto complessa, con migliaia di km di strade, ma noi vogliamo ridisegnare lo spazio urbano perché c’è bisogno di più sicurezza stradale per prevenire gli incidenti e la mortalità, purtroppo abbiamo un tasso molto elevato e c’è bisogno di rispettare l’ambiente e del clima. Quindi noi interverremo costruendo isole ambientali, creando zone 30 e proveremo a farlo nell’arco del tempo che c’è dato dal nostro mandato per trasformare Roma in città vivibile, accessibile, sostenibile e più sicura.”
La Capitale punta sulle zone Città 30: 80 le “zone 30” individuate dall’amministrazione cittadina per imporre i nuovi limiti. Zone da pedonalizzare e dotare di piste ciclabili, o nelle quali la città punta sulla trasformazione dello spazio verde recuperato. Il sindaco Roberto Gualtieri ha affermato di volere trasformare il 70% delle strade secondarie in zone “30” lasciando il limite più alto nei grandi snodi del traffico.
